Lokomotywy spalinowe Serii SM15, nr 22 i 25

Do działu Lokomotywy spalinowe wjechały dwa pojazdy serii SM15. Oba mają komplet potrzebnych zależności dołączony do paczek.

Prezentujemy opis serii SM15, popełniony przez jednego z userów Forum PTT, kolegę Wosia:

W połowie lat pięćdziesiątych, po wpadce z wyprodukowanymi trzema egzemplarzami lokomotywy oznaczonej przez PKP jako SM25, na nowo rozgorzała dyskuja na temat tego jaki rodzaj przekładni stosować w produkowanych lokomotywach spalinowych. Ówcześni eksperci byli podzieleni na dwa obozy, z których pierwsi przekonywali do postwawienia na stosowanie przekładni elektrycznych, argumentując to faktem, że bez żadnych problemów, a przede wszystkim bez tzw. wkładu dewizowego, można ten rodzaj napędu produkować w kraju w oparciu o rodzimą myśl techniczną i przemysł.
Druga grupa, była zdecydowanie innego zdania, twierdzili że tylko przekładnie hydrauliczne, mają przyszłość w nowo produkowanych pojazdach trakcyjnych. Dyskusja była zażarta i jak to w naszym kraju bywa, długotrwała, w efekcie spowodowała wieloletnie opóźnienia w produkcji lokomotyw spalinowych średniej mocy do 800KM, jak też późniejszych, znanych lokomotywach liniowych o mocy 1600 DO 2000KM. W końcu przeważyła opinia zwolenników przekładni hydraulicznych.

Ówcześnidecydenci podjęli decyzję o zakupie licencji na budowę w kraju lokomotyw średniej mocy, z przekładnią hydro-mechaniczną, w ZSRR. Przekładnia hydro- mechaniczna, to połączenie przekładni hydrokinetycznej z mechaniczną skrzynią biegów. Wytypowano i następnie zakupiono lokomotywę TGM 3, którą budowano w Ljudinowskiej Fabryce Maszyn na terenie ZSRR, moc tej lokomotywy wynosiła 750 KM, pojazdy tej serii były już eksploatowane od jakiegoś czasu na kolejach radzieckich. Wraz z licencją zakupiono kompletną dokumentację w celu ich produkcji w kraju, oraz dwie kompletne i gotowe do eksploatacji lokomotywy, które po przejęciu przez PKP otrzymały oznaczenie SM15-001, oraz SM15-002, pojazdy te dotarły do kraju w 1962 roku. Oprócz tego zakupiono w tym samym momencie elementy potrzebne do zrobienia kolejnych 20 lokomotyw tej serii. Budowę lokomotyw rozpoczął Chrzanowski Fablok w 1963 roku, w pojazdach tych rozpoczęto montaż przekładni które były zrobione w kraju, i tu pojawił się problem z którym krajowi specjaliści nie potrafili sobie poradzić, otóż w trakcie prób okazało się że lokomotywa z doczepionymi wagonami nie jest w stanie ruszyć z miejsca, mimo posiadanej odpowiedniej mocy, natomiast po odczepieniu od składu jeździ bez najmniejszych problemów, ta paradoksalna sytuacja w jakiej znaleźli się krajowi decydenci, wymusiła dodatkowy zakup w ZSRR oryginalnych przekładni hydromechanicznych w ilości 35 sztuk.

Niestety, w krótkim czasie od przekazania pojazdów PKP, okazało się jak nieudaną konstrukcją jest SM15, do producenta zaczęły napływać skargi dotyczące awaryjności tych maszyn, kłopotów wynikających z codziennej eksploatacji , a także bardzo wysokiej czaso-, oraz pracochłonności przy naprawach dokonywanych na miejscu w lokomotywowniach.
W efekcie podjęto decyzję o zaprzestaniu dalszej produkcji tych maszyn.
Na stan PKP trafiło 27 sztuk tych lokomotyw, na kolei pracowały około 10 lat, w przemyśle, okres ich eksploatacji był nieco dłuższy i wynosił około 15 lat. Lokomotywy tej serii które były skreślane ze stanu PKP, przekazywano do przemysłu.
Do połowy lat siedemdziesiątych wszystkie lokomotywy serii SM15 zostały wycofane z eksploatacji i następnie złomowane, ocalono tylko jedną , a mianowicie SM15-17, choć inne źródło podaje że lokomotywą tą była SM15-22, niezależnie od tego, jakie oznaczenie miała, została odstawiona na terenie stacji Tarnowskie Góry, jako pojazd przeznaczony na ekspozycję muzealną w tworzonym Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

W sumie w latach 1963 – 1967, wyprodukowano 55 egzemplarzy tych pojazdów. Od roku 1966 do końca produkcji tj 1967 roku , wszystkie nowe pojazdy trafiły do przemysłu, w ilości 25 lokomotyw.

W tym czasie dzięki CBKPTK w Poznaniu, opracowano dokumentację nowej lokomotywy średniej mocy, typu 6D z przekładnią elektryczną którą przekazano do realizacji w Fabloku. Oznaczenie fabryczne tego pojazdu to Ls800E, które po przyjęciu na stan przez PKP otrzymały oznaczenie serii jako SM 42.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *