Lokomotywy spalinowe Serii SM15, nr 22 i 25

Do działu Lokomotywy spalinowe wjechały dwa pojazdy serii SM15. Oba mają komplet potrzebnych zależności dołączony do paczek.

Prezentujemy opis serii SM15, popełniony przez jednego z userów Forum PTT, kolegę Wosia:

W połowie lat pięćdziesiątych, po wpadce z wyprodukowanymi trzema egzemplarzami lokomotywy oznaczonej przez PKP jako SM25, na nowo rozgorzała dyskuja na temat tego jaki rodzaj przekładni stosować w produkowanych lokomotywach spalinowych. Ówcześni eksperci byli podzieleni na dwa obozy, z których pierwsi przekonywali do postwawienia na stosowanie przekładni elektrycznych, argumentując to faktem, że bez żadnych problemów, a przede wszystkim bez tzw. wkładu dewizowego, można ten rodzaj napędu produkować w kraju w oparciu o rodzimą myśl techniczną i przemysł.
Druga grupa, była zdecydowanie innego zdania, twierdzili że tylko przekładnie hydrauliczne, mają przyszłość w nowo produkowanych pojazdach trakcyjnych. Dyskusja była zażarta i jak to w naszym kraju bywa, długotrwała, w efekcie spowodowała wieloletnie opóźnienia w produkcji lokomotyw spalinowych średniej mocy do 800KM, jak też późniejszych, znanych lokomotywach liniowych o mocy 1600 DO 2000KM. W końcu przeważyła opinia zwolenników przekładni hydraulicznych.

Ówcześnidecydenci podjęli decyzję o zakupie licencji na budowę w kraju lokomotyw średniej mocy, z przekładnią hydro-mechaniczną, w ZSRR. Przekładnia hydro- mechaniczna, to połączenie przekładni hydrokinetycznej z mechaniczną skrzynią biegów. Wytypowano i następnie zakupiono lokomotywę TGM 3, którą budowano w Ljudinowskiej Fabryce Maszyn na terenie ZSRR, moc tej lokomotywy wynosiła 750 KM, pojazdy tej serii były już eksploatowane od jakiegoś czasu na kolejach radzieckich. Wraz z licencją zakupiono kompletną dokumentację w celu ich produkcji w kraju, oraz dwie kompletne i gotowe do eksploatacji lokomotywy, które po przejęciu przez PKP otrzymały oznaczenie SM15-001, oraz SM15-002, pojazdy te dotarły do kraju w 1962 roku. Oprócz tego zakupiono w tym samym momencie elementy potrzebne do zrobienia kolejnych 20 lokomotyw tej serii. Budowę lokomotyw rozpoczął Chrzanowski Fablok w 1963 roku, w pojazdach tych rozpoczęto montaż przekładni które były zrobione w kraju, i tu pojawił się problem z którym krajowi specjaliści nie potrafili sobie poradzić, otóż w trakcie prób okazało się że lokomotywa z doczepionymi wagonami nie jest w stanie ruszyć z miejsca, mimo posiadanej odpowiedniej mocy, natomiast po odczepieniu od składu jeździ bez najmniejszych problemów, ta paradoksalna sytuacja w jakiej znaleźli się krajowi decydenci, wymusiła dodatkowy zakup w ZSRR oryginalnych przekładni hydromechanicznych w ilości 35 sztuk.

Niestety, w krótkim czasie od przekazania pojazdów PKP, okazało się jak nieudaną konstrukcją jest SM15, do producenta zaczęły napływać skargi dotyczące awaryjności tych maszyn, kłopotów wynikających z codziennej eksploatacji , a także bardzo wysokiej czaso-, oraz pracochłonności przy naprawach dokonywanych na miejscu w lokomotywowniach.
W efekcie podjęto decyzję o zaprzestaniu dalszej produkcji tych maszyn.
Na stan PKP trafiło 27 sztuk tych lokomotyw, na kolei pracowały około 10 lat, w przemyśle, okres ich eksploatacji był nieco dłuższy i wynosił około 15 lat. Lokomotywy tej serii które były skreślane ze stanu PKP, przekazywano do przemysłu.
Do połowy lat siedemdziesiątych wszystkie lokomotywy serii SM15 zostały wycofane z eksploatacji i następnie złomowane, ocalono tylko jedną , a mianowicie SM15-17, choć inne źródło podaje że lokomotywą tą była SM15-22, niezależnie od tego, jakie oznaczenie miała, została odstawiona na terenie stacji Tarnowskie Góry, jako pojazd przeznaczony na ekspozycję muzealną w tworzonym Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

W sumie w latach 1963 – 1967, wyprodukowano 55 egzemplarzy tych pojazdów. Od roku 1966 do końca produkcji tj 1967 roku , wszystkie nowe pojazdy trafiły do przemysłu, w ilości 25 lokomotyw.

W tym czasie dzięki CBKPTK w Poznaniu, opracowano dokumentację nowej lokomotywy średniej mocy, typu 6D z przekładnią elektryczną którą przekazano do realizacji w Fabloku. Oznaczenie fabryczne tego pojazdu to Ls800E, które po przyjęciu na stan przez PKP otrzymały oznaczenie serii jako SM 42.